石家庄市城市轨道交通1号线一期工程解放广场站主体结构提前顺利封顶

 2014年6月17日，我市轨道交通一期首座车站，即1号线一期工程解放广场站提前76天实现主体结构封顶，标志着我市轨道交通一期工程建设迈入了一个新的里程碑。　　该站位于中山西路与站前街交口处，沿中山路东西向设置。车站采用明挖法施工，为地下二层三跨箱型岛式车站，设有4个出入口和2座风亭，车站总建筑面积14069.2平方米，车站总长218.2米、宽21.1米。　　车站位于石家庄市老火车站商业中心地带，地面交通繁忙，地下管线复杂。在上级领导的正确指挥下，从2013年7月4日打下第一根围护桩到今天主体结构封顶，项目建设人员已连续奋战348天，期间经历了多次现场踏勘，多次研究讨论，制定了合理的交通疏解与管线迁改方案，最终实现车站主体工程提前封顶。下一步，我们将再接再厉，继续发扬吃苦耐劳、勇于克难的精神，为了给老百姓提供便利的出行条件，为了实现早日还路于民的目标而继续奋斗。

市城建档案馆检查指导我市城市轨道交通一期工程档案管理工作

　　2014年6月19日、23日，石家庄市城建档案馆秦建军科长以及邹红星、张菜梅两位同志一行三人莅临我市1101、1103、1105、1108、1110标段项目部指导第二季度档案管理工作，我司肖昱、骆斌韬、杨铭、毛佳艳、各标段业主代表陪同，共同对标段施工单位的工程档案进行了检查指导。 业务指导组就我市轨道交通1、3号线一期工程各标段的监理单位、施工单位的纸质资料、声像资料、电子资料等档案资料的收集、整理、组卷等工作进行了相关的业务指导，广大资料员表示收获颇多。鉴于声像资料不可恢复性的特点，我公司近期将邀请业务指导组专门针对声像档案进行培训。

广州地铁“加盟”石家庄市轨道交通运营筹备

2014年7月17日，在市轨道公司308会议室召开了运营咨询服务项目启动会。市轨道办副主任肖卫洲、市轨道公司副总经理付朝立、广州中咨城轨工程咨询有限公司总经理徐一平，以及轨道公司设备部、人力资源部、运营公司（筹）等相关人员参加了此次会议。会议由付朝立副总经理主持，付总首先对广州中咨城轨工程咨询有限公司的实力、经验与服务态度表示了肯定，并从项目组建、节点计划、管控体系、定岗定编、规章制度、票价方案等方面提出了指导性实施要求。肖主任对整体工作也做了重要部署，表示石家庄市轨道交通有限责任公司将虚心的做“小学生”，要求广州中咨城轨工程咨询有限公司毫无保留的传授工作经验，将广州地铁的先进管理模式与管理经验倾囊相授。中咨公司徐一平总经理从项目组建、人员配置、咨询模块开展模式等方面做了工作汇报。  本次会议结束后，广州地铁将选派骨干管理人员和技术人员到石家庄进行咨询服务工作，负责协助石家庄地铁运营筹备及开通后半年的运营保驾工作，并通过建立符合石家庄地铁运营的实际管理模式及相关制度，指导石家庄市逐步形成自身的先进运营管理团队和技术队伍。由此，广州地铁正式“加盟”石家庄市轨道交通的运营筹备，拉开了我市城市轨道交通运营筹备工作的序幕，其先进的经验和技术将逐步服务于石家庄，为石家庄地铁的高水平运营打下坚实的基础。

体育场—北宋站区间左线隧道贯通

 7月13日8时28分，在地铁1号线北宋站的盾构接收现场一片欢腾，历经83天的奋战，体育场至北宋站区间左线隧道顺利贯通，比原计划提前了一个月。其间，盾构机从体育场站出发，下穿过民心河，掘进936米，顺利到达北宋站。这是地铁1号线继南村-洨河大道站左线隧道贯通后，贯通的第二条单线区间隧道。 　　7月13日8时15分许，记者来到地铁1号线北宋站盾构接收现场，此时，很多建设者已聚集在盾构接收井内，期待那一激动人心的时刻。此时，在左线隧道口，可以清楚地看到直径达6.28米的刀盘。8时28分，随着刀盘的旋转，体育场至北宋站区间左线隧道正式贯通。“从体育场站到北宋站，区间左线隧道长936米，原计划用4个月的时间，但现在仅用了83天的时间。”负责该项目的中铁七局的项目副总汪帆介绍说，在盾构掘进过程中，他们保持平均每分钟45毫米的速度向前掘进，保证了速度和质量。 　　在体育场至北宋站区间，盾构机施工要经过民心河，那么他们采取了哪些措施呢？　　“该区间下穿民心河，具有一定的危险性。从我们专业上来讲，民心河属于一级风险源，如果操作不当，施工不周密，安排不科学，很容易造成地面塌陷，桥桩沉降，河床开裂，河水下灌。要知道区间隧道的顶部距离民心河的河底只有7.3米，并且距离桥的桩基最近处只有0.9米。”汪帆告诉记者，因此他们进行了科学的部署安排，在盾构机要穿越民心河时，将盾构机的掘进参数控制好，将掘进速度降低下来，从平时的每分钟45毫米降低到每分钟30毫米，提高土仓的压力，同时，进行同步注浆量的控制，并及时采取二次注浆措施，与此同时，在地面上，工作人员要紧密配合，进行精密的监测，及时告知盾构司机，大家进行紧密配合，最终顺利下穿了民心河。　　“接下来，盾构机要出洞，驶上前面的这个托架，然后起吊运输转场。大概需要35天-40天的时间，盾构机才能进入右线隧道，继续从体育场站始发，向北宋站方向掘进。右线隧道从盾构始发到贯通，大概也需要3个月的时间。” 汪帆告诉记者。

地铁1号线正定新区预留工程开工 

 7月11日上午10时许，在正定新区行政中心站，随着钻机轰鸣，地铁1号线正定新区市政预留工程（以下简称“地铁1号线新区预留工程”）的建设正式拉开帷幕。 　　7月11日10时许，在地铁1号线新区预留工程行政中心站现场，钻机轰鸣，开始打桩，工人们忙碌着作业。“该站是地铁1号线新区预留工程的一个站点，它的开工标志着地铁1号线新区预留工程的建设正式拉开序幕。”石家庄市轨道公司相关负责人表示，行政中心站为1号线二期与规划4号线远期线的换乘站，位于正定新区北京南大街（南北向）与临济路（东西向）交叉口，周边为农田。该站为地下两层岛式车站，与远期规划的4号线换乘。车站总长238.9米，标准段宽度23.1米，盾构端头井段宽度26.6米，底板平均埋深17.7米。结构型式为地下两层三跨箱型框架结构。车站附属结构设有四个出入口、一个疏散通道及两个风道。　　据介绍，正定新区市政预留工程属于地铁1号线二期工程范围，共四站三区间。本次先期开工建设2站1区间，包括会展中心站、行政中心站以及会展中心站—行政中心站区间，线路全长1.321公里，起于规划滨水北路与新城大道交叉口，沿即将建设的新城大道向北敷设，止于建设中的行政中心，均为地下线，由中铁十七局承建，11日开工后计划于2015年7月31日竣工。其中会展中心站位于新城大道西侧，为地下双层岛式车站，周边规划主要以文化娱乐用地、综合体用地、公共绿地为主。车站总长253米，标准段宽度21.1米，结构型式为两柱三跨矩形框架结构。车站两端的区间隧道采用盾构法施工，两端均设盾构端头井。车站附属结构设有四个出入口以及两个风道。　　“正定新区市政预留工程的建设为拉开城市发展架构，加快正定新区建设，落实省会‘一河两岸三组团’城市布局具有重要战略意义。”石家庄轨道公司相关负责人介绍，该工程是正定新区“20公里30分钟城区”交通网线规划的重要组成部分，在正定新区北京南大道建设前期实施，避免了管线迁改、绿植迁移等前期工作，也免于二次破路，极大地节约了建设成本。

省会地铁首个盾构区间单线贯通

 7月11日上午10时30分许，在地铁1号线洨河大道站左线隧道口，随着刀盘旋转，从南村站始发的“石家庄号”盾构机突破最后一道防线，露出真容。经过三个月的日夜奋战，石家庄地铁1号线南村至洨大道河站区间左线贯通，这是石家庄地铁首个盾构区间单线贯通。接下来经过一个半月的转场，“石家庄号”盾构机将转战南村至洨河大道站右线施工，标志着石市地铁的区间隧道工程正加速推进。  　　7月11日午10时许，记者来到地铁1号线洨河大道站施工现场，站在盾构接收井的上方，可以看到井内，盾构机的刀盘已经卡入隧道口的盾构钢环内，隧道口的洞体已经基本破除，只是下方还留有一部分土。“盾构接收能否成功？关键点就是要让盾构机调整好姿态，进入盾构钢环的中心位置。”负责该项目的中铁一局11标项目部盾构分部副经理崔萌介绍说。 　　接着，记者跟随工作人员进入盾构井内，10时30分许，刀盘开始旋转，并不时从刀盘的孔内喷出一些泡沫水，下方的土体不断瓦解，但从感官上并感觉不到盾构机的前进。“这些泡沫水主要作用是将隧道口下方的土体进行软化，这样刀盘不断旋转，盾构机在液压千斤顶的作用下，不断向前推进，才能驶出隧道口。”在隧道口的外面，地面上有约10米长的铁架，“盾构机出来后，要驶上这铁架，这铁架叫托架，盾构机全部驶入托架，才证明盾构机正式接收完毕。”崔萌告诉记者，从隧道口看到刀盘，到盾构机上到托架上，大概需要两天的时间。盾构机接收时，速度基本要降低一半，保持在每分钟20毫米的速度前进，其推力也要下降。　　“在盾构接收完毕后，我们还需要将这台盾构机在托架上进行拆解，然后吊装到地面，再将其运送到南村站右线区间隧道，进行转场安装，这大概需要一个半月的时间。”崔萌表示，然后再经过3个月的盾构施工，实现右线区间隧道的贯通。　　11时许，记者来到南村站，从盾构始发井内，进入左线区间隧道，此时已经贯通的左线隧道内左侧上方，亮起一排施工照明灯，可以看清隧道内部的情景。隧道从上到下，从左到右，都被一片片的管片牢牢固定，摸上去很光滑，犹如一层“铜墙铁壁”。隧道的直径约为6米，近两层楼高，隧道一直向前延伸821.4米，到达洨河大道站。　　“从4月11号始发，到7月11号贯通，‘石家庄号’用了恰好三个月的时间，这是石家庄地铁首个贯通的单线区间隧道。”石家庄市轨道公司董事长付庆文说。　　揭秘　　盾构机出洞　　姿态要控制在正负50毫米之内 　　盾构机接收，从表面看起来就是盾构机出洞，可实际上没有那么简单，它需要过6道关，方能顺利接收。　　崔萌告诉记者：“第一道关就是要提前做好接收测量工作，精确定位盾构机位置。”在盾构机出洞前100米即加强盾构姿态和隧道线形的测量，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计算，并把人工测量盾构机姿态和自动测量系统对照，及时纠偏，确保盾构准确接收。　　“第二道关是做好姿态控制。”崔萌告诉记者，按照规范，盾构机出洞时，姿态要控制在正负50毫米之内。在破洞门前，他们要将盾构机调整成抬头姿态，确保盾构机仰角允许偏差控制在2毫米以内，垂直姿态+15毫米，防止出洞时栽头，水平姿态控制±10毫米。　　第三道关则是参数控制。盾构进入接收阶段后，他们要减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视密封土仓压力值，避免较大的地表隆陷。掘进速度控制在5～10毫米/秒之间，在最后掘进的过程中逐步降低土仓压力，直至离洞门破除还有1米的时候将土仓清空。　　第四道关是管片拼装控制。由于盾构到站时推力较小，到洞门附近的管片环与环之间会出现连接不够紧密的现象，特别在最后20环时，他们用扁钢沿隧道纵向拉紧后20环管片，使后20环管片连成整体，防止管片松弛而影响密封防水效果。　　第五道关是注浆控制。在盾构接收段，他们采取同步注浆，力求饱满，防止出现开挖面涌水、涌砂，并选用粘性较好的油脂，减少盾尾漏浆或漏水漏砂的可能。　　第六道关是盾构到达，在接收前，他们要认真计算贯通里程、注浆里程，并计算好进洞零环的位置，当盾构机刀盘进入加固体以后就在此处停机等。