地铁3号线首个盾构区间单线贯通

 昨日上午9时许，地铁3号线首开工段小灰楼-中山广场站盾构区间左线实现贯通，这也是地铁3号线首开工段首个实现单线贯通的区间。据中铁十七局石家庄工程指挥部一分部相关负责人介绍，该盾构区间左右线两台盾构机同时施工，在左线贯通后，预计右线可在明年春节前实现贯通。 　　昨日上午8时30分许，记者来到地铁3号线首开工段中山广场站，进入盾构井内，记者发现这里的盾构接收井要比一般的地铁车站的盾构接收井深，约有22米，一般的地铁车站为十七八米。“这主要是因为中山广场站是一个换乘车站，为地下三层，普通的地铁车站为地下两层。”负责该项目的中铁十七局石家庄工程指挥部一分部总工周华介绍说，因此这也就注定了小灰楼至中山广场站区间是下坡路。在小灰楼站始发时，其最深处为14.3米，向南盾构施工中，不断向下，到中山广场时，最深处达到22米。“但这个坡度是很缓的，在地铁运行中，乘客是感觉不到的。”周华介绍说。接下来，记者走在盾构区间隧道内，发现如同进入一条时光隧道，隧道壁光滑而平整，一路走下去，丝毫感觉不出这条区间隧道是走下坡路的。　　9时许，记者在中山广场站盾构机接收的隧道口处，看到刀盘已经露出，并不断旋转。“随着刀盘露出，该盾构区间左线就实现了贯通。”周华介绍说，小灰楼站至中山广场站区间位于中华北大街下，呈南北走向，左线区间隧道全长800米。工程自今年9月1日开始盾构始发，历时近4个月时间，实现贯通。接下来，等盾构机上托架，然后一步步吊出。这台盾构机名为“先锋2号”，是由中国铁建重工自主研发，也是专门为石家庄地铁研制的一台新盾构机，重约500吨，全长80米。在其吊出后，将被调往地铁3号线首开工段东里-槐安桥站区间进行施工，预计明年1月中旬可正式始发。　　据介绍，小灰楼-中山广场站区间隧道是左线和右线两台盾构机同时在施工，目前在右线区间隧道内的盾构施工也正在进行中，预计到明年春节前可实现右线隧道的贯通。

轨道公司组织《新安全生产法》培训讲座

 为进一步宣传和贯彻新修订的《中华人民共和国安全生产法》,提高公司全员对企业安全生产的认识，公司人资部会同安质部于2014年12月19日组织公司全体员工针对新修订的安全生产法进行解读和培训。　　培训由轨道公司安全总监兼安全质量部部长张延东主讲，张延东以贯彻落实习近平总书记“发展决不能以牺牲人的生命为代价，这是一条不可逾越的红线”和“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”的重要指示为总体思路，就新安全生产法修改的必要性、修订的总体思路、主要修改内容以及新安全生产法十大亮点进行了全面深入的解读。　　此次培训重点就强化安全生产的摆位、强化生产经营单位主体责任、强化政府监管、强化责任追究等四个方面进行了详细讲解，并着重强化了“依法治安、重典治乱”的思想。此次培训，还结合了我市轨道交通建设规模大、施工周期长、涉及专业面广、施工风险高、社会影响大等特点，深入剖析了我市轨道交通工程安全生产形势，并通过讲解一系列典型的事故案例来进一步吃透安全生产法的精神本质。　　通过此次安全教育培训与新安全生产法的解读，使得公司全员的安全生产责任意识有了一次有效的升华，对施工现场的安全管理也起到了积极的作用，并为持续坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律、社会监督的机制起到了积极地推动作用。  

石家庄东站—南村站区间下穿南水北调石津干渠工程
专题设计及安全评估报告审查会顺利举行

　　12月19日，河北水务集团组织召开了“1号线一期工程石家庄东站—南村站区间下穿南水北调石津干渠工程专题设计报告及安全评估报告审查会”，由省水利水电二院副总工李聚兴、省石津灌渠管理局总工郭宗信等5位专家组成的专家组，对本次专题设计和安全评估报告进行可行性和合理性的咨询审查。 省南水北调工程建设委员会办公室、省石津灌区管理局、市轨道公司、铁二院、中铁北方公司等单位30余人出席了会议。　　与会单位听取了北京城建院的专题设计报告及省水利水电设计院的安全评估报告，认真审阅了相关资料，并与建设单位、设计单位、承建单位等人员进行了充分交流，对相关文件进行了认真审查。经审查，与会代表一致认为：本项专题设计风险源分级准确，提出的设计方案切实可行，采取的措施及应急预案满足石津干渠安全要求，同意通过审查。同时，专家组根据区域地质资料及工程经验，提出了许多建设性指导意见。　　本次评审为我市轨道交通1号线下穿南水北调石津干渠工程施工图设计、施工组织及应急管理起到了重要的指导作用，同时标志着1号线一期工程下穿铁路、公路、河道等大型基础设施专项设计已全面完成，为1号线一期工程如期贯通奠定了坚实基础。

地铁最长区间单线贯通  下穿京港澳高速公路

 省会地铁又一区间白佛站至留村站区间昨日单线贯通。该区间是省会在建地铁中最长的一个区间，长度达2015.8米，也是地铁1号线中唯一的一个需要转弯的盾构区间，同时还要下穿京港澳高速公路、石家庄收费站等，施工具有相当难度。 　　“战场”早已转入地下的白佛站，工人师傅昨日格外繁忙，12月11日零时，他们迎来了从留村站驶来的盾构机，眼下，工人师傅正在清理现场，而盾构机正在继续向前推进。“需要让整个盾构机全部进入托架上，然后吊装出去，再吊装到留村站，进行安装，预计需要一个多月时间，然后开始右线盾构施工。”项目技术人员告诉记者。　　白佛站至留村站区间为我市在建地铁中最长的一个区间。据介绍，该区间以白佛站为起点，沿中山路向东，中间向南拐，转向长江大道留村站，全长2015.8米。“一般的盾构区间内，在单线盾构施工中，盾构机只需要一次始发。而这个区间是普通盾构区间的2倍，因此在单线施工中需要进行两次始发。”项目相关负责人说，该盾构机从今年4月15日从留村站明挖段下井顺利始发，历经122天，盾构机抵达该区间的风井第一站，进行了为期一个多月的保养整修，保养整修不需要对盾构机进行拆卸，不用解体，只需要对重要部件进行处理，保养完毕后，第二次始发奋战近90天后实现左线贯通，总施工天数239天。　　进入区间左线的盾构隧道内，站在洞口向里望去，洞高6米多，一片片管片紧紧相连，在灯光的照射下，显得更加光滑，犹如“铜墙铁壁”，沿着隧道往里走，瞬间感觉进入“时光隧道”。从表面来看，这里同其它的盾构隧道没有太大区别，都是一次成型，是由一片片的管片组合而成。但在中间的位置，可以感觉到隧道有三个比较平缓的“拐弯”。　　“这个区间还是地铁1号线唯一的一个拐弯的盾构区间。”该负责人指着一张盾构路线图介绍，从中山路到长江大道拐弯的这一段，都是从地下穿过，其转弯的弯度有1500米、600米、400米三种曲线半径，在盾构施工中，这曲线半径越小，施工难度越大，重达500吨的盾构机从最小的曲线半径穿行，要求技术非常高，其难度在全国来讲都是非常大的。此外，该盾构区间沿线还有白佛客运站，一栋两层的建筑物，要下穿京港澳高速公路、石家庄收费站等处，要求严格控制盾构机掘进中的各种参数，同时，要做好精确的测量，确保盾构机掘进过程中不能有丝毫差错。　　盾构机全部洞出后，将进行隧道内的机电安装和内部装饰装修，并对管片间狭小的缝隙进行防水处理等。市轨道办相关负责人表示，为了保证铺轨的一致性，铺轨工作需等整个地铁线路实现洞通后，统一进行铺设。

石家庄市城市轨道交通2号线一期工程
可行性研究报告专家评估会在石召开

　　12月10日至12日，受河北省发改委委托，中国国际工程咨询公司组织北京、上海、广州、西安等地的11名专家组成专家组，对《石家庄市城市轨道交通2号线一期工程可行性研究报告》（以下简称《可研报告》）进行评估。省发改委、省环保厅、省住建厅、市发改委、市规划局、市轨道办等二十余个省直、市直部门和有关区政府以及《可研报告》编制单位铁三院的领导和相关负责人参加了会议。　　石家庄市城市轨道交通2号线北起正定新区只都村，向西到正定县城，沿107国道、建设大街、新胜利大街到新火车站，再向南沿107国道至段高路，向东到达终点站栾城东，形成连接正定新区、中心城区、栾城区的骨架线。其中：一期工程北起长安区西古城，向南沿建设大街、在新火车站与3号线换乘，再沿107国道向南至裕华区嘉华站，全长约16公里，设站15座。 　　通过技术审查，专家组认为，《可研报告》依据充分、内容丰富、深度达到了可行性研究阶段要求，符合已批复的《建设规划》。2号线可研报告专家评估会的召开为《可研报告》的批复打下了良好的基础。

市轨道公司参加协会城轨交通列车
再生制动能量回馈装置技术交流会

　　12月8日至9日，市轨道公司相关人员参加了由中国城市轨道交通协会组织的“城轨交通列车再生制动能量回馈装置技术交流会”。　　12月8日，与会人员参观了北京地铁10、14、15号线已经列装的再生制动能量回馈装置和北交大实验室内四方所研制的地面超级电容储能系统；9日，株所、四方所、许继、恒信和千驷驭五家再生回馈装置生产厂介绍了各自产品的技术方案及特点，各参会单位就再生回馈装置的研发、使用等进行了广泛的技术交流。　　再生制动能量吸收回馈装置是一项节能环保技术，是对地铁列车制动产生的未能被其他列车充分吸收的能量进行回收再利用的装置。该装置的使用可以充分发挥列车电制动能力，减少空气制动的投入；取消车载制动电阻的使用，减轻车辆自重，从而起到节约能源降低运营成本的作用。　　列车再生制动能量回馈技术对于控制地铁运营成本和节约能源有着重要作用和意义。目前石家庄地铁已为再生制动能量回馈装置做了施工图设计和土建预留，今后市轨道公司设备部门将进一步跟进此项技术的发展，适时招标选用经济且实用的产品，为打造石家庄“绿色地铁、环保地铁”做贡献。