石家庄地铁4号线一期工程两个区间取得新进展

红旗南大街站～祥云街站区间左线盾构顺利始发 近日，石家庄地铁4号线一期工程红旗南大街站～祥云街站盾构区间左线顺利通过始发条件核查，成功实现该区间双线顺利始发，为项目后续全面推进筑牢了根基。红旗南大街站～祥云街站区间总长1039米，线路纵向坡度呈“一”字型坡，区间覆土厚度约10.6米至17.9米。盾构始发穿越地层主要为粉土、细砂、中粗砂含卵石地层，需下穿多个建（构）筑物及多条市政管线，施工难度大、安全风险高。此次左线始发条件核查严格依据《石家庄市轨道交通集团有限责任公司轨道交通工程开工和关键节点施工前条件核查管理办法》开展。经核查组综合评审，一致认为该区间左线盾构始发前各项准备工作扎实到位、相关资料齐全、质量检测指标符合要求、风险防控体系健全完善，已具备始发施工条件，同意通过核查。 新客运总站～仓丰路留村站区间联络通道冷冻法开挖顺利通过条件核查 近日，石家庄地铁4号线一期工程新客运总站～仓丰路留村站区间联络通道冷冻法开挖顺利通过条件核查，标志着该区间建设迈入关键施工阶段，取得阶段性重要突破。新～仓区间联络通道冷冻法开挖顺利通过核查，既是对前期冷冻法施工技术应用的进一步验证与优化，也为我市同类工程施工提供了可复制、可推广的实践范例，彰显了石家庄地铁施工技术的稳步提升,推动地铁施工技术向更专业、更高效、更安全的方向发展。下一步，轨道集团将持续强化现场统筹协调与监督管理，督促各参建单位严格按照核查意见落实各项管控措施，紧盯后续施工关键环节，严把质量与安全关，全力推进项目建设。

5号线一期工程胜利大街站～建和桥站盾构区间右线始发

近日，随着“中铁R248号”盾构机刀盘缓缓转动，由中铁十四局承建的石家庄地铁5号线一期工程05工区胜利大街站～建和桥站盾构区间右线顺利始发，标志着该区间正式进入盾构掘进施工阶段，为后续工程建设按下“加速键”。此次始发的胜利大街站～建和桥站盾构区间是全线关键区段之一，区间出胜利大街站后沿光华路向东敷设，最终接入建设大街建和桥站。线路纵向坡度呈“一”字型坡，主要穿越地层为中粗砂、卵石土，地质条件复杂，施工难度大。该区间施工面临多重挑战。一是地质条件复杂多变，盾构需穿越粉质黏土、中粗砂、卵石土等多种地层，其中卵石土卵石含量高达55%～80%，粒径3～11厘米，最大可达15厘米，对刀盘刀具磨损严重，且卵石地层渗透性强，渣土改良难度大，易引发螺旋机喷涌。二是周边环境风险高，区间沿线多住宅楼和商务楼，同时正穿既有2号线建和桥站C出入口暗挖通道，沉降控制要求极为严格。三是地下管线密集，区间下穿多条重要市政管线，管线保护压力巨大。此外，始发端位于暗挖车站内，盾构机组装、平移、顶推及反力架安装等工序复杂，施工组织难度大。胜～建区间的施工难点，是城市地铁建设中复杂地质与周边环境交织的典型缩影。为确保盾构顺利始发，项目团队超前谋划、周密部署，多次邀请专家论证优化施工方案，严格落实危大工程安全管理规定。始发端采用“地面袖阀管注浆+中管棚+洞内掌子面深孔注浆”的综合加固措施，纵向加固长度8米，横向加固范围盾构隧道外扩3米，有效提高了端头土体稳定性和止水效果。针对暗挖车站内始发的特殊工况，项目部提前浇筑盾构始发导台，精准控制导台轴线与隧道设计轴线重合，优化反力架及负环管片安装工艺，严格把控盾构机组装调试精度，确保始发姿态符合设计要求。同时，建立健全安全质量保证体系，开展全员安全技术交底和应急演练，配齐配强应急物资，为盾构始发提供了坚实保障。此次胜～建区间右线盾构的顺利始发，是项目建设取得的又一重要进展，为后续区间掘进奠定了坚实基础。

5号线一期工程光华路站～体育北大街站区间左线贯通

近日，随着盾构机刀盘破土而出，石家庄地铁5号线一期工程光华路站～体育北大街站区间（以下简称“光～体区间”）左线顺利贯通，为工程建设按下“加速键”。光～体区间以体育北大街站为起点，由西向东沿光华路敷设直到光华路站。区间左线位于光华路下方，沿线主要建（构）筑物、各类管线多。建设过程中，轨道集团以精细化管理为抓手，直面挑战，逐个破局，为盾构机平稳、高效掘进提供坚实保障。在谈固北大街站盾构始发阶段，面对狭小的场地条件，组织参建单位反复论证、科学规划，采用盾构分体始发工艺，将后配套台车拆解叠放，同时优化渣坑、管片存放等布局，实施紧凑施工模式，有效破解了场地受限的困境。光～体区间左线的顺利贯通助力5号线一期工程建设向前迈出坚定的一步，为后续的轨道铺设、设备安装及整体工程进度奠定了坚实基础。接下来，轨道集团将继续高质量、高效率全力推进工程建设，确保5号线一期工程能够如期、安全、优质地完成建设目标。

石家庄地铁1号线三期工程实现“洞通”

春光作序，奋进其时！3月30日上午，随着上庄站接收现场的盾构机刀盘精准破壁而出，槐安路站至上庄站区间双线贯通，同时也标志着整个1号线三期工程实现“洞通”。现场的建设者们一派欢腾，一路走来的砥砺艰辛此时化为胜利的喜悦。石家庄地铁1号线三期工程为1号线西延线，线路西起槐安路站，东至西王站，沿京赞线上庄大街、中山西路敷设。线路全长3.77公里，均为地下线，设2座车站2个正线区间、1个出入段线，车站为槐安路站和上庄站。石家庄地铁1号线三期工程由中国建筑股份有限公司、中国建筑第八工程局有限公司承建。中建八局石家庄地铁1号线三期工程项目经理侯海林介绍，今日贯通的槐安路站～上庄站区间左线全长约1400米，隧道需要穿越强风化、中风化安山岩地层，对盾构设备性能和施工控制要求很高。面对复杂工况，我们充分发挥自有盾构专业团队优势，依托智能建造、新材料应用以及精细管控，有效提升了掘进效率与施工安全水平。1号线三期工程地质条件复杂，隧道需穿越强风化、中风化安山岩、卵石层、粉质粘土等多种岩土层，地层软硬不均、变化频繁，堪称“地质博物馆”。同时，线路需穿越南水北调主干渠、多条铁路及城市主干道，是石家庄轨道交通工程中技术难度大、风险管控要求高的重点工程。其中，上庄站至西王站区间地质条件尤为复杂，是全线的控制性难点。在穿越过程中，石家庄轨道集团科学指导并组织项目团队结合地层特性，对土压平衡、推进速度、刀盘扭矩等关键参数进行针对性优化，实现了对重大风险源的“毫米级”精准穿越。在盾构掘进过程中，由于地层条件的原因，共实施了4次常压开仓换刀，2次带压开仓换刀。由于组织周密，开仓过程中没有发生任何险情和异常，换刀次数和实施难度都刷新了石家庄轨道交通工程建设的历史。1号线三期工程顺利实现洞通离不开科技创新的持续赋能。中建八局项目团队不断实现着从“经验驱动”到“创新驱动”：一是自主研发了盾构辅助决策系统，实现管片模拟、注浆监测、渣土预警、地质预判四大功能，为盾构掘进装上“智慧大脑”；二是应用同步注浆新材料，有效抑制管片错台、开裂和渗漏水，为隧道穿上“防水铠甲”；三是使用联络通道支撑台车，实现隧道内电瓶车连续通行，有效缩短施工工期。中建股份石家庄地铁1号线三期项目经理王兴伦表示，随着槐安路站至上庄站区间的贯通，整个1号线三期工程实现了全线“洞通”，标志着主体工程的顺利完成，地铁建设转入铺轨、附属工程、装饰装修和机电设备安装阶段，为早日实现通车提供了有力保障。截至目前，1号线三期工程铺轨工程、附属工程和机电安装已经全面展开，工程建设已全面转入站后施工阶段，项目建设正全速有序推进中。“作为1号线的西延线，1号线三期工程主要承担鹿泉上庄区域与中心城区的客运交流，建成后将实现中心城区与上庄区域‘半小时’交通圈，对完善轨道交通网络、促进区域协同发展具有重要意义。”石家庄交投集团所属轨道集团工程部副部长许永进表示，我们将在此次“洞通”的基础上，全方位掀起后续施工大干热潮，不断紧盯关键节点，持续狠抓质量安全，强化全过程管理，全力以赴力争1号线三期工程2026年年底开通运营。

轨道集团组织召开1号线二期、三期工程项目建设现场调度会

为进一步推进轨道交通1号线二期、三期工程建设，2月25日上午，轨道集团党委书记、董事长付朝立带队深入上西区间暗挖段施工现场，调研督导工程建设，并组织召开1号线二期、三期现场调度会，对下一步工作进行部署并提出具体要求，轨道集团总工程师张全秀、副总经理王龙，轨道集团相关部门及参建单位主要负责同志参加。付朝立一行首先实地查看了上西区间暗挖段掌子面工程实施情况，详细询问工程进展、安全措施落实等情况。随后在项目部会议室召开了工程调度会，听取了各项目负责人关于当前工程进度、施工计划及重难点情况的汇报。轨道集团领导、相关部门负责同志就工程推进、质量管控、安全防范等方面提出了具体要求，付朝立明确了1号线二期、三期的轨通、电通、冷滑、热滑、联调、空载试运行等时间节点，要求进度误差控制要精确到天。付朝立强调，一是各参建单位务必进一步提高政治站位和责任意识，严格按照制定的工期计划，科学组织，挂图作战，全力以赴按期完成各阶段、各节点具体任务目标，确保1号线二、三期工程顺利实现初期运营；二是严守工程安全、质量红线不放松，严格按程序、按设计、按方案规范各环节作业，确保工程质量和安全，尤其要加强对土建、站后等各专业交叉作业的安全管理，特别是轨行区安全作业工作，要求相关单位制定具体管理办法，严格规范轨行区内作业人员进出、机械设备使用和物资材料存放等方面的具体安全管理措施。三是要做好施工范围与已运营线路的物理隔离，采取可靠、有效防范措施，确保施工期间运营线路的防汛和运营安全。

石家庄地铁1号线三期工程上庄站～西王站区间右线顺利贯通

攻坚克难，捷报频传！近日，石家庄地铁1号线三期工程建设取得重要进展——随着盾构机刀盘精准破壁，上庄站～西王站区间右线隧道顺利贯通。该区间作为全线重要控制性节点之一，其成功贯通标志着1号线三期地下工程再获突破，为全线稳步推进注入了强劲动力。科学攻坚，穿越复杂风险走廊上庄站～西王站区间右线全长约1.6公里，沿中山西路向东敷设，区间最大坡度达28.848‰，隧道拱顶最大覆土深度约28.4米。该区间施工环境较为复杂，盾构机需连续穿越强风化安山岩、中风化安山岩、粉质黏土、卵石土等不良地层，并成功下穿环城水系、南水北调主干渠华柴暗渠、西三环高架桥以及石家庄西环线、石太引入线等多条运营铁路，施工难度大、沉降控制要求较高，属于全线一级重大风险源。为保障工程安全平稳推进，轨道集团组织各参建单位，充分发挥建设统筹管理作用。在下穿南水北调、铁路等特别重大风险源前，多次组织权威专家进行方案论证；施工中，应用自动化监测系统，对暗渠、铁路路基及桥桩实施24小时不间断监测，并建立即时数据反馈与联动调控机制，确保穿越全过程安全可控。智慧赋能，以数据驱动精细建造面对复杂地层与密集风险源带来的挑战，项目建设积极推动施工管理向数字化、智能化转型。一是构建了“掘进-监测-调整”智能管控闭环。通过盾构机集成传感系统与沿线布设的物联网监测点，实时采集并分析推力、扭矩、土仓压力及周边环境沉降等海量数据，动态优化掘进参数，实现对地层变形的毫米级精准控制。二是实施“全过程可视化与协同管理”。依托信息化管理平台，整合地质预报、风险源定位、设备状态、监控量测等多源信息，形成了施工“数字全景图”，为远程监控、科学决策与各环节高效协同提供了强大支撑，显著提升了复杂环境下盾构施工的安全与效率。工程推进有力，助力城市西延发展1号线三期工程西起槐安路站，东至已运营的西王站，线路全长3.77公里，共设2座地下车站，均为地下站。该线路是连接中心城区与鹿泉区的重要走廊，建成通车后，将有效加强城市东西向联系，对构建“半小时”通勤圈、优化城市空间布局、带动沿线经济社会发展具有重要作用。上庄站～西王站区间右线的顺利贯通，为后续轨道铺设等站后工程创造了条件。目前，1号线三期工程全线正处于多工作面同步推进的关键阶段，车站主体、区间盾构、矿山法隧道等施工均有序开展。接下来，轨道集团将继续加强统筹协调，科学组织施工，严格安全质量环保管理，全力以赴保障工程建设高质量稳步推进，力争早日实现通车运营目标。