我市轨道交通1号线一期工程
谈固站主体恢复道路交通

　　10月7日凌晨，我市轨道交通1号线一期工程谈固站完成主体结构上方管线及道路恢复工作，顺利实现交通恢复，谈固大街两侧中山东路由施工阶段的三车道恢复为双向六车道通行，谈固大街南北向交通取直，极大的缓解了该路段的交通压力。　　谈固站位于中山东路与谈固大街交叉口处，站位沿中山东路道路下方东西向布置，车站全长227.66米，标准段宽21.1米，车站设四个出入口及2个风道。目前，谈固站C出入口、D出入口及1号风道已陆续展开施工，各参建单位合理优化施工方案，力争最大限度的缩短施工时间，早日实现附属结构完工，还路于民。

我市轨道交通1号线一期工程体育场站
主体结构西侧实现交通恢复

　　9月30日晚11点，我市轨道交通1号线一期工程体育场站主体结构西区完成管线及道路工程恢复，实现交通恢复，体育大街以西由施工阶段的双向四车道恢复为双向六车道通行，极大的缓解了本路段中山路的交通压力。　　体育场站位于中山东路与体育大街交叉口处，站位沿中山东路道路下方东西向布置，车站设四个出入口及2组风亭。目前，体育场站A、B、C出入口及1#、2#风亭均已开工，本次交通恢复的同时对D出入口实施了施工围挡，力争春节前完成全部附属结构施工，为车站设备安装提供条件。

地铁1号线一期盾构施工完美收官   全线“洞通”指日可待

 昨日10时许，在震耳欲聋的鞭炮声中，石家庄东站-南村站盾构区间右线安全顺利贯通！ 　　至此，石家庄地铁1号线一期工程的所有盾构施工圆满结束。自2014年4月11日首台盾构机“石家庄号”由南村站始发，历经一年半的时间，地铁1号线10台盾构机相继完成了14个盾构区间的掘进任务，夜以继日，不辱使命，昨天完美收官。盾构施工的结束加快了一号线全线“洞通”的步伐，目前剩余的人工暗挖隧道也在全速冲刺，整个区间隧道年底前“洞通”目标的完成指日可待。　　现场　　最后一台盾构机昨顺利接收　　它是首个始发的“石家庄号” 　　昨日10时许，地铁1号线一期工程最后一台盾构机顺利接收。这台盾构机最后效力的盾构区间为石家庄东站-南村站右线区间，最后接收地点位于秦岭大街与307国道交叉口的石家庄东站。　　在18米深的盾构井内，记者看到盾构机的盾体已经顺利出洞。“这个重达500多吨，长80米的庞然大物，正是一年半之前石家庄地铁1号线首个始发的盾构机‘石家庄号’”。负责该项目的中铁一局项目副经理崔萌介绍说，它由中国中铁自主研发自主生产，曾为北京地铁7号线作出贡献。2014年4月11日，就是这台盾构机承载着希望与责任，由南村站向洨河大道站顺利始发，在完成南村站至洨河大道站的盾构区间工作后，再次由南村站向石家庄东站方向挺进。最早于今年2月15日左线率先始发，5月13日顺利接收。6月25日右线始发，昨日正式完成接收，这也标志着石家庄东站-南村站区间顺利“洞通”。“石家庄号”盾构机在两个盾构区间历经“三次转场，四次始发接收”3687.64米全部完成，为顺利完成工序转换，实现全线洞通奠定了坚实的基础。　　发布　　下月底地铁1号线一期工程　　全线“洞通” 　　“14个盾构区间的‘洞通’，为下一步地铁1号线一期工程全线实现‘洞通’奠定了基础。”陈洪波表示，目前剩余的7个暗挖或明挖区间，有5个区间已经实现洞通，只剩下长城桥站-和平医院站暗挖区间、火炬广场站-石家庄东站暗挖区间在做最后的二衬处理工作，也就剩下最后40米，预计到11月底可全部完成，届时地铁1号线一期工程也就实现了“洞通”。　　洞通实现后，将为下一步地铁1号线一期工程全面铺轨打下坚实基础。陈洪波告诉记者，目前地铁1号线，有2个铺轨基地已展开铺轨，最西侧从张营停车场向东侧开始铺轨，目前已经铺到西王站附近；中间从北宋站向西开始铺轨，已经铺轨到育才街附近。铺轨累计6公里，而整个地铁1号线一期工程全线需铺轨72.9公里，今年他们的目标是完成28.7公里的铺轨。　　揭秘　　为防止列车运行时出现脱轨 　　下穿石德铁路前先加固了道床、铁轨  　　“盾构机从南村站挺进石家庄东站，中间要连续下穿石津灌渠和石德铁路两个风险源。其中石津灌渠为二级风险源，最难下穿的是一级风险源石德铁路线。”崔萌告诉记者。　　从地铁1号线石家庄东站往北100多米处，就是繁忙的石德铁路线。“石德铁路是一条客货两用铁路线，每天有122对固定列车在这条铁路线上运行，列车运营时速约60公里-80公里。盾构机要下穿这条铁路线，必须要保证它的运行安全。也就是说盾构机下穿石德铁路时，上面列车是要正常运行的。”崔萌告诉记者，为确保地铁的安全运行，他们在下穿前首先对石德铁路的道床、铁轨进行了加固，防止列车运行时出现脱轨。盾构机进入铁路路基影响范围前，他们首先选取影响区前70米区域作为下穿试验段及评估缓冲期，综合评价试验数据后，确定下穿既有铁路路基最佳盾构掘进参数，然后进入正式下穿影响区。　　另外，掘进过程中须严格按照要求的掘进速度均衡匀速，过程中加强监测信息联动，严格控制好掘进速度、出土量、土仓压力、同步注浆量等参数，根据地面监测结果采取二次注浆及跟踪补注浆等辅助措施减少地表隆沉，确保盾构施工影响范围内石德铁路的运营安全。经过项目经理部全体参战员工昼夜奋战，顺利穿越了石津灌渠、石德铁路两个风险源，并且实现了地面最大沉降2.8毫米、轨道最大沉降1.76毫米。 　　14个盾构区间全部完工 长度27.4公里　　盾构施工为工程快速推进立下汗马功劳 　　“石家庄东站-南村站盾构区间是石家庄地铁1号线一期工程最后一个实现‘洞通’的盾构区间。”中国中铁北方公司工程管理部部长陈洪波介绍说，这标志着地铁1号线一期工程14个完全或部分盾构区间实现“洞通”，其长度达到27.4公里。1号线一期工程全长23.9公里（指单线距离），均为地下线，共设车站20座，共21个区间。区间隧道主要由暗挖法、盾构法、明挖法组成，完全盾构或部分盾构区间共14个。　　这14个盾构区间为：西王站-时光街站、时光街站-长城桥站、长城桥站-和平医院站（盾构+暗挖）、和平医院站-烈士陵园站、烈士陵园站-中山广场站、省博物馆站-体育场站、体育场站-北宋站、北宋站-谈固站（盾构+暗挖）、谈固站-朝晖桥站（盾构+暗挖）、朝晖桥站-白佛站、白佛站-留村站、火炬广场站-石家庄东站（盾构+明挖+暗挖）、石家庄东站-南村站、南村站-洨河大道站。　　“盾构施工为地铁1号线一期工程的快速推进立下汗马功劳。盾构施工是地铁建设中对环境和地面交通污染最少、影响最小的先进工法，也是地铁建设中最先进、最环保、最可靠的超大型设备施工。正是由于在石家庄地铁施工中，大部分区间采用了盾构施工法，才保证了石家庄地铁的建设速度。”市轨道公司相关负责人表示，采用盾构机施工自动化程度高，施工速度快，一次成洞，不受气候影响、开挖时可控制地面沉降，还减少了对地面建筑物的影响。

石家庄地铁1号线最长区间顺利实现“洞通”

 昨日，石市地铁1号线传来好消息：历经一年半的时间，经过两次盾构接收井“中场调试”，穿越京港澳高速公路、高速公路收费站等数个风险源，形成一个漂亮的S形曲线，石家庄地铁1号线最长区间——白留区间（白佛站——留村站）顺利实现“洞通”。 　　昨日上午，记者来到地铁1号线白佛站，进入18米深的盾构井内发现，右线隧道口盾构机刀盘已经露出六七米长，地铁建设者们正在刀盘下方忙碌着。而左线隧道之前早已贯通，可以清楚地看到里面光滑整洁的隧道壁。据负责该项目的中铁三局相关负责人介绍，地铁1号线白佛站——留村站盾构区间以中山东路白佛站为起点，终到长江大道的留村站，全长2014.4米，盾构机从留村站向白佛站掘进，该区间是地铁1号线最长的盾构区间，并且也是最难的一个盾构区间。其从2014年4月15日开始左线盾构始发，到最后实现双线贯通，历时一年半时间。白留区间的洞通，对解决盾构在复杂地质条件下斜交公路桥涵、多次下穿构筑物这一特殊施工工序及沉降控制难题积累了丰富的施工经验，也为石市地铁在建工程年底实现洞通奠定了坚实的基础。　　“一般的单线盾构施工，盾构机只需要一次始发，而白佛-留村站区间由于较长，因此单线区间需要进行两次始发。而双线区间则需要四次始发。”这位负责人介绍说，并且该盾构区间沿线还有白佛客运站，一栋两层的建筑物，还要下穿京港澳高速公路、高速公路收费站和八匹马雕塑等风险源。其最大风险源为穿越京港澳高速。京港澳高速石家庄段南北走向，盾构区间在一定范围内与白留区间盾构隧道斜交30度角，穿越长度200米，地层均为透水性强的砂层、砂砾地层，且所穿越处有一高速公路扩大基础小桥，右线距高速公路近、影响广，右线施工难度非常大。它是目前石家庄地铁难度最大的一个盾构区间。　　据介绍，白留区间还有一个特点，就是因连接在不同纬度上的中山东路和长江大道，该区间多次转弯呈“S”状，这也是本盾构区间的一大难点和特点；同时中间要穿越八匹马雕塑、高速公路收费站、京港澳高速等，为保证构筑物的安全隧道埋深，隧道呈“V”字坡，也是该区段的一大难点和特点。“尽管该段区间隧道存在‘V’字坡和众多‘S’形，但大家在乘坐地铁列车时，是很难察觉到的，只是在遇到两个拐弯时，会有感觉是在拐弯，但这并不影响地铁乘坐的舒适度。”这位负责人介绍说。

付朝立副总经理开展轨道交通知识培训

　　为增强公司员工对轨道交通知识的深入学习，懂得现代企业的管理之道，9月25日轨道办（公司）举办了《轨道交通系统设备基础知识系列讲座》，主讲人为轨道公司副总经理、运营分公司经理付朝立。运营分公司自然站长及以上负责人和新入职的大学生参加了培训。朝立副总经理从现代企业管理理念、做事之道、思维方法和轨道交通专业知识等方面开展了系统的培训。　　一、重视人才，灵活处事。朝立副总经理为员工讲述了《资治通鉴·周纪》中《齐威王论国宝》的历史故事，分析了《水浒传》三代领导人的管理思想及现代企业管理中灵活做事的案例，这让员工深刻认识到企业的竞争关键是人才的竞争。人才是企业建设的基石，更是扬帆远行的推动力。因此，作为管理者需重视、合理使用人才，这关系到企业的长远发展；作为员工，需学会适应不同管理者的思路，做到“和若春风、肃若秋霜、取象于钱、外圆内方”，只有这样才能成为有社会价值的人才。同时，告诫员工要博览群书，学会“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”的思考方式，勤于思考不断实践，在知行合一中高效的完成各项工作。为使员工正确理解管理的重要性，列出了有关《水浒传》三代领导人管理思想的思考题，让员工在工作之余进行思考。　　二、讲解专业知识，提升业务能力。通过图片演示，详细的为员工讲解了轨道交通系统设备和常规设备的基础知识，同时结合石家庄地铁外观设计和车体内部构成情况，深入浅出的向员工讲述了乘客信息系统、车体结构组成、牵引和制动系统、供电系统等建设思路和工作原理。石家庄地铁的外观设计体现了“以人为本，安全绿色”的设计理念，内部结构设计体现了“高效便捷、前卫实用”的设计理念，使员工充分感受到石家庄地铁将引领城市走向更开阔、更美好、更文明的发展道路。　　朝立副总经理大气凝练、风趣幽默的授课，令在场的每一位员工思索良久、回味无穷。朴实的话语、深厚的思想如潮涌的海浪般，激励着员工用心工作、用心生活！

地铁1号线火炬广场站站台现雏形

　　目前，地铁1号线火炬广场站站台已显现雏形。这是一个双跨侧式车站，计划将于10月份开始进行常规设备安装以及装饰装修施工。　　我市在建地铁车站项目中多为岛式车站，轨道在两侧，站台在中间，乘客在中间站台候车便可选择乘坐任一方向行驶的列车。而地铁1号线火炬广场站是一个地下双跨侧式车站，即轨道在中间，站台在两侧，乘客乘坐地铁，需要到指定站台乘车。　　火炬广场站位于长江大道与峨眉街交叉口之间，沿长江大道设置，车站为地下两层侧式车站，总长208米，总宽22.7米。地下一层为站厅层，地下二层为站台层。在地下一层，记者看到，有很多不到10平方米的小房间，这就是未来的设备间，已经进入装修阶段；地下二层俨然已经具有了站台层的雏形，已经完成的站台与扶梯紧紧相连，将要进行瓷砖铺设。“乘客如果到达火炬广场站后，想要乘坐反向列车，须从地下二层站台层通过楼梯或扶梯上到地下一层站厅层，然后再绕到对面，下到地下二层坐反向的地铁列车。”该工程相关负责人介绍。该车站全长208米，因车站设计为双跨侧式，因此车站中央设有一道隔离墙，将对向的轨道和站台分开。　　据介绍，目前火炬广场站主体工程施工及设备区房间的砌筑工作已基本完成，计划10月份开始将进行常规设备以及系统设备安装，站台层的装饰装修也将逐步展开。